Выкладываю сухой остаток.
“Первые три гонки прошли вполне ординарно, команда (МакЛарен) прицельно работала на лидера (ФА), удивляли успехи “сына полка”, но не более того… В Испании ситуация слегка изменилась. В квалификации (3 сессия) ЛХ проиграл ФА всего пять соток, несмотря на то, что имел в баках на 5 кг топлива больше, чем напарник… В гонке ЛХ зазвали на пит-стоп раньше ФА, чтобы”дезориентировать соперников”. Т.е., команда аккуратно сделала домашнюю гонку двухкратному…
В Монако ситуация изменилась кардинально. ЛХ во всех сессиях квалификации опережал ФА, но в конце 3-ей сессии ФА вырвал поул, а шедший следом ЛХ попал в трафик и ничего изменить не смог… В гонке, как известно, ЛХ притормозили командой с мостика, дабы команда смогла беспроблемно взять 18 очков в зачет КК. Там же ( в Монако) и состоялся приватный разговор ЛХ с Уитмаршем, к которым вскоре присоединился и Рон. Считается, что Льюиса отчитывали за его знаменитый “второй номер”. Никто не прокомментировал эту беседу, но понятно же, что сорок минут промывать мозги шалунишке - это многовато… Мы уверены, что именно тогда и было принято или озвучено окончательное решение протекционировать Льюису в ходе чемпионата….
Канада. По ходу квалификационных сессий в баки ФА заливается на 2,5 кг топлива больше, чем ЛХ, и обоим рекомендуется “не давить тапок в пол”. Несмотря на это, ФА в первой сессии сумел переиграть ЛХ, но в третьей получил в баки уже 5 лишних килограммов…
Злополучная прогулка по траве в первом повороте, более медленный Ник Хайдфельд впереди… Нервы - не железные. Что было дальше - все помнят: ЛХ на пит-стопе за два круга до ФА, но тот уже психует, получает проезд по пит-лейну… Гонка закончена…
США. Первые две сессии квалификации ФА впереди, Деннис всерьез опасается прорыва Феррари и не хочет играться с топливом… На третью сессию ЛХ выезжает раньше ФА и к концу сессии успевает сжечь больше топлива… К тому же, ФА лишний раз заехал на пит-лейн для переобувки. Команда заявила, что предыдущий комплект резины работал недостаточно эффективно… Может быть, это и так, но поул ФА упустил…
Есть сведения, что на старте гонки у обоих было одинаковое количество топлива. Но! Льюису после квалификации залили на 2,5 кг топлива больше, чем ФА!… Первый пит-стоп. Он у ЛХ. ФА заезжает на следующем круге. Второе “но”. По данным телеметрии, ФА мог находиться в гонке еще один круг! Резина работала превосходно… Отрыв был маловат! Рон опасался, что ФА сумеет за это время отыграться! А затягивать пит-стоп или еще каким-то образом притормозить чемпиона - выглядело бы слишком явным… Второй пит-стоп. К этому времени у обоих пилотов примерно равное количество топлива, но первым зазывают ФА, обувают в мидл, который заведомо проигрывает софту. За это время ЛХ лихо отмотал лишний круг на более быстрой резине… После этого шансов у ФА практически не осталось при благополучном финише ЛХ. Что и произошло…
Понятно, что все это ФА стало известно при анализе телеметрии. И у него вполне естественно должны были возникнуть вопросы к Уитмаршу и Деннису…
Мы много бы дали, чтобы послушать их разговор!”

Из журнала калифорнийских виноделов “We Heared It Through The Grapevine”
Gravel Trap

Педро де ла Роса. Имола, 22 апреля 2006 года

Больше года назад, накануне последнего Гран При Сан-Марино, Педро объяснял мне, в чем проблема Монтойи, почему тот не может приручить тогдашнюю машину McLaren: «Если Кими отлично умеет приспосабливаться к любым нюансам ее поведения, то Хуану Пабло нужна машина, как можно лучше отвечающая его предпочтениям. А я не думаю, что у нашей машины идеальный баланс. Поэтому Кими и удается добиться большего. У него больше выдержки при прохождении поворотов: если у машины проявляется недостаточная поворачиваемость, он не будет требовать от нее невозможного. А Хуан Пабло в этой ситуации будет пытаться заставить машину повернуть быстрее, тем самым усугубляя проблему...»

Конечно, со времени того интервью немало бензина утекло, и картина нынче совершенно иная: Монтойя весьма успешно выступает в NASCAR и уже даже успел одержать первую победу в Nextel Cup, высшем эшелоне этой популярнейшей американской серии, а Райкконен с начала года носит красный комбинезон, с трудом приспосабливаясь к своей Ferrari. Но, как вы понимаете, цитату из старого интервью с де ла Росой я привел не случайно: обратите внимание на фразу Педро о том, что Кими не будет требовать от машины невозможного.

Вот он и не требует. Надо полагать, в этом и состоит суть его подхода: в 2007 году, как и во все предыдущие сезоны, он едет настолько быстро, насколько позволяет ситуация, но при этом не видит особого смысла пытаться прыгнуть выше головы. Тем более, сегодня, когда жизнь так прекрасна, когда она, можно сказать, удалась: зарплата Кими, по слухам, является рекордной для пост-шумахеровской Формулы 1.

Это трудно представить, но если бы случилось невозможное, и молчун Кими вдруг затеял с Льюисом Хэмилтоном полемику о базовых жизненных и спортивных ценностях, два гонщика сегодня вряд ли поняли бы друг друга, ведь с начала сезона дебютант McLaren только и делает, что прыгает выше головы. Это его кредо, по-другому он не может. Да, разумеется, ему машина позволяет, ибо в нынешнем году маклареновская матчасть неким волшебным образом вдруг поехала, причем, поехала очень быстро, отличаясь при этом нетипичной для творений англо-немецкой команды прочностью и надежностью. Но здесь ведь все взаимосвязано, и опять абсолютно прав де ла Роса, который на днях весьма точно подметил особенность нынешней ситуации в McLaren, которая развивается на фоне острейшей спортивной и психологической конкуренции между Хэмилтоном и Алонсо: «Думаю, команда от этого только выигрывает, поскольку все получают сильнейшую мотивацию, это помогает совершенствовать машину и прогрессировать во всех областях. Кстати, это ведь факт: с того момента, как началось это соперничество, McLaren победила во всех гонках».

Не надо быть глубоким аналитиком, чтобы понять, насколько ситуация в Уокинге отличается от ситуации в Маранелло. В королевстве Рона Денниса наступила эпоха Возрождения, а вот Ferrari после отхода в сторону Росса Брауна и Михаэля Шумахера переживает какой-то иной период. Нет, разумеется, это ни в коем случае не упадок и не застой, но некоторый момент перегруппировки сил. И каким бы талантливым гонщиком ни был Кими, на нем это, разумеется, отражается, поэтому ему ничего не остается, как только раздавать обещания следующую гонку проехать лучше предыдущей. Вот и накануне Франции он говорит, что наконец-то ему и его гоночным инженерам удалось найти правильные настройки, и что теперь-то он повоюет по-настоящему. Вполне возможно, что в чем-то ему это удастся, да и пора бы, наверное, повторить свой ранний австралийский успех. А то, похоже, у гонщиков, которые перестают подниматься на подиум, в организме откладываются шлаки, и им потом вернуться в свое прежнее состояние очень трудно. Посмотрите хотя бы на Ральфа Шумахера, от которого уже давно никто ничего не ждет – даже руководство Toyota. Но Кими – это ж вам все-таки не Ральф.

Может быть, команду Ferrari как-то взбодрят разговоры о том, что в следующем году в нее (почти точно) вернутся Росс Браун и даже целый Шуми. Правда, это еще вопрос, понравится ли Кими иметь в начальниках семикратного чемпиона? Впрочем, говорят, в этом году бывшие соперники, вроде бы, вполне нормально ладят. Тем более, спустя несколько месяцев после финала чемпионата-2006, после ГП Бразилии, стало известно, что финн, оказывается, практически добровольно уступил Михаэлю четвертую позицию в ходе той исторической схватки с судьбой, которую Шуми вел на кочковатом асфальте Интерлагоса. И тот великолепный обгон за несколько кругов до финиша, ставший украшением сезона, был чем-то вроде инсценировки. В таком случае, надо признать, что Райкконен повел себя вполне дальновидно. В общем-то, и финская пресса, которая знает своего земляка, как облупленного, тоже отмечает, что в последнее время Кими как-то повзрослел, повзрослел...

Он долгое время считался одним из перспективнейших пилотов конца века, однако не сумел превратиться из многообещающего таланта в мэтра «Формулы-1». А ведь предпосылки к появлению спортсмена мирового класса были очевидны – недаром из года в год Апеннины готовились отпраздновать триумф своей автогоночной надежды. «Спорт сегодня» пробует отыскать причины заката звезды Джанкарло Физикеллы.

Сказать по правде, не поражаться опыту итальянца может лишь человек, совершенно неискушенный в событиях мира «королевских гонок». Физика поработал с такими гениями конструкторской мысли, как Тим Деншам, Майк Гаскойн, Ник Вирт, сотрудничал с напарниками, чьи стили вождения разнились, как небо и земля (чего стоит хотя бы сопоставление почерков Ральфа Шумахера, Алекса Вурца да Фернандо Алонсо). Кроме того, пилот пополнял багаж технических знаний, наследуя мудрость Пэта Симондса, Гэри Андерсона, Анри Дюрана и учился строить отношения с руководством и спонсорами на примере Флавио Бриатторе, Джанкарло Минарди и Эдди Джордана. Однако при наблюдении за выступлениями гонщика в последние годы, неизбежна констатация следующего факта: использовать полученные навыки по назначению итальянец так и не научился. Для примера проанализируем три составляющих его спортивной натуры — стиль вождения, психологию, практичность.

СТИЛЬ
Рисунок управления болидом Джанкарло проще всего оценить на контрасте, сравнив, к примеру, его стиль с работой Фернандо Алонсо (на наш взгляд, различия в технике экс-напарников наиболее диаметральны). Наш герой напоминает эстета от автоспорта: плавность движений делает вход в поворот, а точнее – начальное движение рулем, естественным продолжением торможения. Причем итальянец старается выписать дугу по мере приближения к апексу без изъянов, аккуратно выдерживая баланс машины в строгом соответствии с намеченной траекторией. Далее Физикелла с помощью «баранки» и плавной игры педалями выводит машину на разгон, по максимуму используя прижимную силу и сцепные свойства покрышек.

Спросите Физику о Гран-при Европы 1999 года – получите краткий и лаконичный ответ: «Дерьмо!»

У испанского чемпиона мира ситуация совершенно иная. Здесь и резкое движение рулем (превосходящее в скорости аналогичный маневр итальянца) при входе в поворот, жесткое втопление педали тормоза, из-за чего машина выигрывает в скорости, так как движется по крутой траектории. Затем за счет стремительной работы руками пиренеец корректирует мелкие огрехи маневра, а заодно агрессивно меняет направление движения машины для последующего ускорения. В 2006-м пилоты во время квалификаций проходили дистанцию в связке, что позволяло поклонникам Больших призов оценить синхронную работу напарников. Именно тогда и становилось понятно, за счет чего Алонсо выигрывал у Физики по нескольку сотых, а то и десятых на круге.

«Стиль пилотирования — сугубо индивидуальная штука, менять которую довольно проблематично и чревато печальными последствиями», — возразите вы и будете абсолютно правы. Тем не менее, корректировка приемов зачастую идет на пользу спортсменам. Взгляните, сколь плодотворно перенимает опыт Алекса Вурца (того самого, которого Джанкарло и в грош не ставил во время выступлений за «Бенеттон») юный Нико Росберг, заметно прибавивший как раз таки на начальных стадиях покорения виража. Как здорово прогрессирует Хейкки Ковалайнен, не скрывавший копирования маневров Алонсо на тестах и тренировках. Даже у хиленького Такумы Сато, с которым наш герой трудился бок о бок в «Джордане», Физикелла мог подсмотреть пару-тройку нюансов при работе на торможении. Ахиллесова пята итальянца – ранний сброс скорости, временные потери которого трудно компенсировать рывком на выходе. Как бы там ни было, апеннинец продолжал «рисовать» идеальные полуовалы на любой машине, будь то чемпионский R26 или «кукурузный» В201. Стагнация – не то состояние, в котором должен пребывать чемпион.

ПСИХОЛОГИЯ
У Джанкарло были взлеты и падения. Но испытания, выпавшие на его долю, отнюдь не закалили пилота. Во-первых, он с трудом ведет оборону, находясь под прессингом. За примером далеко ходить не будем. На Гран-при Франции Физика пару кругов сопротивлялся атакам экс-напарника, но делал это нервно и неуверенно. Пытаясь угадать маневр испанца, он бросал болид то на внешний, то на внутренний радиус, стараясь предотвратить сразу все возможные маневры противника. Но стоило апеннинцу ошибиться всего раз (то ли «угадайка» не включилась, то ли пилот устал), как Алонсо сразу же оказался впереди. Для сравнения — вспомним поведение в аналогичной ситуации Ника Хайдфельда. Немец уверенно гнул свою линию, защищая внутренний радиус, после чего старался на выходе из поворота доказать собственную состоятельность. В результате Фернандо трижды приходилось повторять маневр, но итоговая победа осталась за представителем «БМВ-Заубер».

Перейдя в «Бенеттон» в 98-м, Джанкарло «повелся» на яркий брэнд, пышность обещаний и двойной оклад

Физика не умеет контролировать эмоции. Он способен обложить матом собственных механиков, грубо отчитать журналиста (спросите его о Гран-при Европы 1999 года – получите краткий и лаконичный ответ: «Дерьмо!»), выругаться в прямом эфире, зацепить словом напарника, перейдя рамки дозволенного. Неужели ничему не научила работа в спайке с горделивым и заносчивым Ральфом Шумахером, во многом из-за которого итальянец покинул «Джордан»? Или же уроки жизни после конфликта с Флавио Бриатторе прошли мимо? «Но сейчас он остепенился», — вновь могут возразить читатели. Отнюдь. Итальянец не преминул подлить масла в огонь вокруг искусственно раздутого конфликта Ковалайнена и Нельсона Пике-младшего, накануне старта нынешнего сезона обвинил конструкторов «Рено» во всех смертных грехах («Лучше бы не ковыряли в носу, наблюдая за провалами тестов, а взялись заново проектировать переднюю подвеску!» — цитировали слова пилота итальянские СМИ). Да и во время соревновательных уик-эндов его финский напарник выглядит куда корректнее опытного зубра «Формулы-1».

ПРАКТИЧНОСТЬ
Коммуникативные навыки и умение оценивать ситуацию на несколько шагов вперед – не самая сильная сторона личности Физико. Перейдя в «Бенеттон» в 98-м, он «повелся» на яркий брэнд, пышность обещаний и двойной оклад, втайне лелея мечту о чемпионском титуле. Прогадал, так как в конце 90-х команда скорее думала о сохранении былого величия, нежели о приумножении призового багажа. Ссора с Бриатторе накануне сезона-2002 разом перечеркнула все предыдущие достижения итальянца. Ссылка в частный (читай – на ладан дышащий, без поддержки заводских ресурсов) «Джордан» вынуждала заново торить дорогу в высший свет. Лишь подписание контракта с «Заубером» занесем в актив Джанкарло – швейцарская конюшня подарила пилоту, кажется, последний шанс на возращение в элиту. Увы, распорядиться им максимально у нашего героя не получилось. Опять сказалась пресловутая психология. В сезоне-2005 кризис после неудачи на Гран-при Малайзии лишил пилота надежд на чемпионскую корону, а годом позже ему не удалось даже обозначить конкуренцию Алонсо (Бриатторе ясно дал понять, что Физике отводится роль оруженосца, не более).

По информации из паддока «Рено» в следующем сезоне Джанкарло продолжит сотрудничество с конюшней. Однако веры в то, что Физикелла взойдет на вершину автоспортивного Парнаса, не осталось, пожалуй, даже у самых преданных поклонников пилота…

отсюда